提速！重庆至黔江高铁主体工程建设驶入“快车道”

渝湘高铁重庆至黔江段（以下简称渝黔高铁）正线全长约265公里，设计时速350公里。该工程于2018年局部工程先行启动开工建设，目前主体工程的施工全面展开，预计2024年底初步建成，2025年6月正式通车运营。建成投用后，重庆黔江区至中心城区的通行时间将从现在的4小时缩短至1小时以内，将有力提升长江中游城市群间的交通联系，促进沿线地区经济社会发展，极大的改善了沿线老百姓的出行条件。

渝黔高铁路线平面图

一、渝黔高铁线路走向：

渝黔高速铁路起于渝中区重庆站，经渝中区、南岸区、巴南区、南川区、武隆区、彭水县后，止于黔江区，全长265公里，途经重庆市6个地区。设计时速350公里。其中重庆站至重庆东站设计时速120公里。

渝黔高铁途经地区

二、渝黔高铁沿线站点设置及车站效果图：

渝黔高速铁路全线沿途设重庆站、重庆东站、巴南站、南川北站、水江北站、武隆南站、彭水南站、黔江站8个车站，其中新建6座。下面我们来看看这气势宏伟的6座车站效果图。

车站设置

巴南站

南川北站

水江北站

武隆南站

彭水南站

黔江站

从重庆站出发，穿过城市的繁华和喧闹，穿过越江隧道的神秘与柳暗花明，再穿过崇山峻岭，穿越草原，一路上是风景，一路上是气势恢宏的车站，约上三五好友来一场说走就走的旅行，惬意自在也不过如此了。

三、渝黔高铁总投资：

全线桥隧比例约94%。一般来说不管是高速公路还是高铁项目桥隧比越大造价越高、施工难度也越大。该项目投资估算总额为535亿元，其中工程投资514.1亿元，动车组购置费20.9亿元。

三、渝黔高铁重点控制性工程进展情况：

渝黔高铁“六隧五桥”是全线重点控制性工程，包括重庆站至重庆东站越江隧道、张家山隧道、太子坪乌江双线特大桥、黄草乌江双线特大桥、清水坪乌江双线大桥、杨家林双线特大桥、大堡郁江双线大桥等。其中，重庆长江隧道就是从重庆站到重庆东站的过江隧道，尤为值得关注。下面我们来介绍一下其中两个有代表性的重点工程，长江隧道以及清水坪乌江双线大桥。

长江隧道施工现场

清水坪乌江双线特大桥效果图

1、重庆站至重庆东站越江隧道（长江隧道）：

号称万里长江高铁第一隧长江隧道全长11.9公里，建成后将填补重庆交通过江隧道空白。隧道从重庆菜园坝火车站起始，止于茶园新区花田咀村附近，具有穿城、穿江、穿山的复杂特点，是长江上游第一条高铁穿江隧道，也是全国最长水下高铁隧道。

长江隧道走向图

长江隧道出口施工现场

截至目前，重庆长江隧道辅助坑道施工完成84%，正洞施工完成28%，组装洞上部结构施工完成，正进行下部结构侧墙施工，为盾构机洞内组装始发提供工作面。

盾构机组装就位

2、清水坪乌江双线特大桥：

该工程位于重庆市彭水苗族土家族自治县，是渝湘高铁重庆至黔江段“六隧五桥”之一，也是全线的重难点工程。大桥全长804.6m，主跨240m，一跨过江，为国内首座双Y型单拱肋主拱结构无砟轨道高速铁路桥梁。

清水坪乌江双线大桥合龙

大桥主桥采用主跨240米连续钢桁梁-拱组合体系，施工难度主要体现在以下几方面：

桥梁基础施工难度大——地处喀斯特地貌区，区域内岩溶发育，2020年大桥进行基础施工时，重庆遭遇百年一遇的洪水，基础施工难度大。

主墩施工

清水坪乌江双线大桥主墩封顶

交通运输组织难度大——受桥位地形地貌及钢梁杆件结构形式影响，大型机械设备运输受限、场地受限，2022年大桥进行上部结构施工时重庆遭遇60年来最强高温天气，乌江水位持续处于低位，导致钢梁杆件水运难度大。

结构体系转换难度大——设计结构新颖复杂，采用“先梁后拱”的架设方法，体系转换难度大。

清水坪乌江双线大桥合龙

四、渝黔高铁建设的重要意义：

该条线路建成后，从重庆至长沙从目前的5个半小时缩短为3个小时，对于湖南境内的长株潭城市群与成渝城市群之间的对接起到了很好的纽带作用。笔者老家就是湖南娄底的，很期盼这条高铁早日建成通车，到时回老家就方便多了。

渝湘高铁路线图

渝黔高速铁路是中国《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路通道中厦（门）渝（重庆）客运通道的重要组成部分，是衔接海上丝绸之路与长江经济带的重要基础设施、海西经济区之间的高速客运交流主通道。同时，作为重庆“米”字型高铁网的重要组成部分，渝湘高铁重庆至黔江段建成，对完善重庆高速铁路网具有重要意义，也填补了重庆渝东南片区不通高铁的空白。我们衷心希望早日建成顺利通车。

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